Hàng tiêu dùng sẽ chịu “tác động lớn nhất”

Hoạt động vận chuyển hàng hóa tại một cảng biển ở Singapore. Ảnh minh họa: THX/TTXVN

Tác động từ sự gián đoạn

Ít nhất một công ty logistics đã tư vấn cho khách hàng ở tất cả các khu vực rằng, các tàu sử dụng Mũi Hảo Vọng của Nam Phi làm tuyến đường thay thế sẽ mất thêm khoảng 14 ngày, hoặc thêm 30% thời gian để thực hiện hành trình. Theo đó, chi phí vận chuyển có thể sẽ tăng ít nhất 15%.

Đáng chú ý, hàng tiêu dùng sẽ phải đối mặt với “tác động lớn nhất”, mặc dù sự gián đoạn hiện tại đang xảy ra trong mùa vận chuyển thấp điểm, ông Chris Rogers, người đứng đầu Bộ phận nghiên cứu chuỗi cung ứng tại Công ty Tư vấn S&P Global Market Intelligence nhận định.

Khoảng 12% thương mại toàn cầu đi qua Kênh đào Suez, chiếm 30% tổng lưu lượng container toàn cầu, và hàng hóa trị giá hơn 1 nghìn tỷ USD mỗi năm, Hội đồng Hàng hải Quốc tế và Baltic (BIMCO), một trong những hiệp hội vận tải biển quốc tế lớn nhất đại diện cho các chủ tàu cho biết.

Dữ liệu của S&P Global Market Intelligence cũng cho thấy, hơn 300 danh mục công nghiệp và 6.000 sản phẩm, chiếm tới 14,8% tổng lượng hàng nhập khẩu vào các khu vực châu Âu, Trung Đông và Bắc Phi, được vận chuyển từ châu Á và vùng Vịnh bằng đường biển.

Trong đó bao gồm 21,5% dầu tinh chế và 13,1% dầu thô. Trong số các vật liệu công nghiệp, 24% hóa chất hữu cơ và 22,3% thép cán phẳng xuất khẩu sang châu Âu, Trung Đông và Bắc Phi được vận chuyển bằng đường biển từ châu Á và vùng Vịnh.

Chỉ 8,6% tổng lượng nhập khẩu của châu Á và vùng Vịnh đến từ châu Âu, Trung Đông và Bắc Phi bằng đường biển. Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô có thể bị ảnh hưởng, vì 41,3% phương tiện, và 20,8% phụ tùng đã được vận chuyển trên tuyến đường đó, ông Chris Rogers lưu ý thêm.

Ngoài ra, “các lô hàng dễ hư hỏng bao gồm thịt lợn và các sản phẩm sữa có khả năng sẽ không thể được đảm bảo trên những tuyến đường dài hơn”, chuyên gia của S&P Global Market Intelligence cho hay.

Những yếu tố kết hợp

Công ty giao nhận vận tải Flexport ước tính, lên tới 25% công suất hiệu quả có thể bị loại bỏ. “Cùng với sự gia tăng về nhu cầu từ mùa cao điểm trước Tết Nguyên đán, chúng tôi dự kiến giá sẽ tăng đáng kể và nhanh chóng, trừ khi tình hình được khẩn trương giải quyết, và điều này dường như cũng khó xảy ra”, Flexport nhấn mạnh.

Khi tàu container Ever Given bị mắc kẹt ở Kênh đào Suez trong 6 ngày hồi năm 2021, giá cước đã tăng lên 20.000 USD/container so với mức trung bình là 1.500 USD/container. Flexport lưu ý, giá cước trên tuyến thương mại châu Á đến Bắc Âu vào tháng 1/2024 dự kiến sẽ ở mức hơn 3.000 USD/container.

Bà Laurence Biard Tertois, chuyên gia của Công ty Allianz Commercial Asia cho biết, việc định tuyến lại lưu lượng vận chuyển có một số tác động, bao gồm mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn, và có thể bị chậm trễ lâu hơn, cũng như gia tăng nguy cơ xảy ra sự cố do hành trình dài hơn. Trong khi đó, gã khổng lồ dầu khí BP cho rằng, họ cũng sẽ tạm dừng tất cả các chuyến hàng qua Biển Đỏ.

Chuyên gia tư vấn rủi ro hàng hải cấp cao Nitin Chopra tại Allianz Commercial Asia nói thêm, căng thẳng leo thang ở Biển Đỏ, cùng với các hạn chế được áp dụng ở Kênh đào Panama, có thể kéo theo tác động lớn tới thương mại thế giới, từ ngắn hạn cho đến trung hạn.

Được biết, Kênh đào Panama đang hạn chế lượng tàu lưu thông, trong bối cảnh tình trạng hạn hán do hiện tượng El Nino đã tiếp tục ảnh hưởng đến hệ thống hồ chứa tại Kênh đào Panama, khiến lượng nước sụt giảm; khiến các hãng tàu phải sử dụng Mũi Hảo Vọng.

Bên cạnh đó, chuyên gia Chris Rogers của S&P Global Market Intelligence cho rằng: “Điều quan trọng là cần phải phân biệt cú sốc ngắn hạn với sự sắp xếp lại trong dài hạn. Trong ngắn hạn, các cảng sẽ phải đối mặt với tình trạng khan hiếm hàng nhập khẩu, tiếp sau đó là sự tăng vọt khi đội tàu toàn cầu tập trung trở lại, kết quả của tình trạng tạm dừng và tiếp tục hoạt động”.