|
“Khi lên máy bay, ai cũng muốn tin rằng phi công chở họ đã được đào tạo đầy đủ, nhưng đã có quá nhiều trường hợp “đi tắt” trong đào tạo. Vấn đề là hãy nhìn lại xem có phải ngành hàng không đã đi tắt nhiều quá rồi hay không
|
| Ông Chris Yates (cựu biên tập viên tạp chí quốc phòng và hàng không IHS Jane’s) |
Lỗi từ con người, mà cụ thể do phi công, được định nghĩa là bất kỳ hành động hay quyết định nào dẫn đến hoặc góp phần vào nguyên nhân tai nạn, theo Đài BBC.
Các hành động này bao gồm xử lý sai, phán đoán nhầm hoặc không kiểm tra kỹ lưỡng trước chuyến bay.
Việc thiếu các quyết định hay hành động đúng đắn vào thời điểm quan trọng (khi máy bay bị hỏng hóc hoặc thời tiết bất lợi) cũng được xem là lỗi của phi công.
Tạp chí an toàn hàng không Aviation Safety Magazine chia lỗi con người làm hai loại: lỗi chiến thuật (do hành động của phi công, có thể do mệt mỏi, thiếu kinh nghiệm hoặc say rượu) và lỗi thao tác (liên quan đến hướng dẫn bay và đào tạo).
Ỷ lại vào tự động hóa
Theo thống kê của trang planecrash.info được báo The Independent của Anh dẫn lại: trong giai đoạn 1950-2000, 32% số vụ tai nạn máy bay là do phi công gây ra, trong khi lỗi kỹ thuật chỉ chiếm 20%.
Riêng năm 2015, đã có 17 tai nạn hàng không thảm khốc, khiến 564 người chết (năm 2014 có 990 nạn nhân).
“Đa số các vụ tai nạn vẫn là do con người gây ra” - ông Guy Hirst, cựu phi công lái Boeing 747, nói với Đài NBC News.
Ông Hirst cho rằng “máy móc không có lỗi”, bởi kể từ khi ngành hàng không được khai sinh đến nay, máy bay đã được thiết kế an toàn hơn rất nhiều. “Khoảng 70% các vụ tai nạn máy bay là do lỗi con người” - cựu phi công Hirst kết luận.
Thực tế phi công được kỳ vọng phải xử lý kịp thời trong trường hợp máy móc bị hỏng và nếu không làm được điều đó, họ được coi là nguyên nhân gây ra tai nạn.
Theo báo cáo kết luận vụ tai nạn của chiếc Airbus A320 của Hãng AirAsia năm 2014, phi công được cho là nguyên nhân vì không phản ứng kịp thời sau khi máy tính trên máy bay bị hỏng và thời tiết khi đó không ảnh hưởng đến hoạt động của máy bay.
Ông Hirst cho rằng trong các vụ tai nạn, có đến 88% tổ lái mất nhận thức về tình huống mà họ đối mặt khi tai nạn xảy ra, và vì thế đưa ra các quyết định sai lầm.
Nguyên nhân là do tổ lái có lẽ đã quá phụ thuộc vào các thông báo tự động của hệ thống đến nỗi đánh mất khả năng điều khiển máy bay, bất kể đã được đào tạo và luyện tập trong nhiều năm.
Vị cựu phi công lão luyện chỉ ra rằng con người thường mắc sai lầm “khi mất tập trung, bị cắt ngang hoặc khi mọi thứ diễn ra không đúng trật tự thông thường” - những tình huống hoàn toàn có thể xảy ra khi máy bay bất ngờ gặp sự cố.
“Không giống như máy móc, chúng ta không thể nâng cấp phần mềm của chính mình, thành ra việc cần làm là phải cố gắng nhận ra điểm yếu và tìm cách khắc phục chúng” - ông Hirst kết luận.
 |
| Biểu đồ nguyên nhân tai nạn máy bay - Nguồn: planecrash.info |
Nhiều bên có lỗi
Vẫn theo phi công Hirst, bên thiết kế các máy bay cũng có phần trách nhiệm bởi các kỹ sư làm ra máy bay vốn không phải là những người thực sự điều khiển phương tiện này.
Do đó khi thiết kế hệ thống, các kỹ sư thường dựa trên sự phỏng đoán và khi vào thực tế thì lại khác.
Theo NBC News, sự bùng nổ của ngành hàng không với sự gia tăng của các hãng bay giá rẻ cũng dẫn đến việc đào tạo phi công bị lơi lỏng để kịp đáp ứng nhu cầu.
Ông Chris Yates, cựu biên tập viên tạp chí quốc phòng và hàng không IHS Jane’s, cho rằng tầm quan trọng của việc đào tạo phi công đến nơi đến chốn đã bị ngó lơ trong thời bùng nổ hàng không giá rẻ. Ông cho rằng những vụ tai nạn trong năm 2015 đã đủ là hồi chuông cảnh báo cho sự lơ là này.
Ngoài tập trung vào việc đào tạo, các chuyên gia cũng đề xuất dùng phương pháp check-list, đưa ra danh sách những việc cần làm để phi công kiểm tra nhằm tránh mắc các sai sót nhỏ hoặc sót các chi tiết dễ bị bỏ qua.
Việc kiểm tra sức khỏe cho phi công cũng cần được tăng cường, nhất là khi tỉ lệ mắc bệnh tâm thần hay tự tử của giới phi công cũng “không khác biệt gì mấy” so với các ngành nghề khác, theo NBC News. Ngoài ra, giới phi công cũng ít khi tự nhận mình có vấn đề về tâm lý hoặc căng thẳng quá mức.
Cựu phi công Hirst cho rằng một vấn đề quan trọng không kém là tăng cường hợp tác và làm việc nhóm giữa cơ trưởng và cơ phó.
“Đôi lúc bạn cần ai đó kéo bạn lại và nói “làm như vậy là sai rồi”, nhất là khi bạn định hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu” - ông giải thích.
Theo Tuoitre