Tình trạng thiếu container rỗng, cước vận chuyển tăng cao là những câu chuyện nhức nhối gây không ít khó khăn cho doanh nghiệp (DN) xuất khẩu thời gian qua. Chính vì thế, việc linh hoạt chuyển đổi phương thức vận tải, thúc đẩy sản xuất container rỗng… là việc DN Việt hoàn toàn làm được để có thể tăng tính chủ động trong sản xuất, kinh doanh.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T Group chuyên xuất khẩu nông sản đi Mỹ, Australia, Nhật Bản, Canada… không lúc nào hết lo lắng bởi thời gian vận chuyển đơn hàng cho các đối tác nước ngoài quá dài. Chi phí hãng tàu tăng cao là chắc chắn nhưng quan trọng là chậm giao hàng cho đối tác, ảnh hưởng tới uy tín của DN, chất lượng sản phẩm.
“DN xuất khẩu của Việt Nam khá bị động trong vận chuyển hàng hóa xuất khẩu theo đường biển bởi hầu như phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài. Chính phủ cần có sự can thiệp và làm việc với các hãng tàu nước ngoài đang làm ăn tại Việt Nam để các hãng tàu có sự hỗ trợ nhất định cho DN xuất khẩu Việt Nam, đặc biệt là trong bối cảnh khó khăn hiện nay”, ông Tùng nêu ý kiến.
Thiếu container rỗng khiến cước vận chuyển hàng hóa xuất khẩu tăng cao.
Thời gian qua, tình trạng thiếu container rỗng đã khiến nhiều DN xuất khẩu gặp khó khăn khi xử lý các đơn hàng đúng thời hạn với các đối tác nước ngoài. Thiếu container rỗng trong khi thời hạn giao hàng bị rút ngắn đã góp phần đẩy cước tàu biển càng tăng cao.
Theo ước tính của ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), hiện giá cước vận tải đường biển đi châu Âu khoảng 6.000-8.000 USD/container; đi Mỹ khoảng 5.000-7.000 USD/container... Mức giá này đã giảm được một phần so với thời điểm tăng giá cước cao nhất.
Lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu cũng phân tích, từ sự cố tại kênh đào Suez vừa qua cho thấy tính dễ tổn thương của chuỗi cung ứng toàn cầu. Nếu có xảy ra các biến động tương tự như chiến tranh, khủng bố, bão tố, động đất, dịch bệnh... thì sẽ xảy ra các điểm nghẽn, dòng thương mại sẽ “ngừng chảy”.
“Trong tuyến vận tải Á-Âu, các DN xuất khẩu nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận thay vì chỉ đường biển. Đơn cử như thời gian vận chuyển từ Việt Nam sang đến Đức chỉ vào khoảng 29-30 ngày và chi phí chỉ nhỉnh hơn so với mức cước tàu biển cũng là một lựa chọn thích hợp trong bối cảnh hiện nay”, ông Trần Thanh Hải lưu ý.
Nhận xét về tình trạng thiếu hụt vỏ container, ông Trần Thanh Hải cho rằng, từ trước tới nay vỏ container thường đi với hãng tàu, ít khi nhà sản xuất lại sở hữu container. Tuy nhiên, trong đại dịch Covid-19, việc khan hiếm container rỗng đã hé ra một cơ hội kinh doanh, đó là việc sản xuất container rỗng không khó, DN Việt hoàn toàn sản xuất được.
Thế nhưng khó khăn là không phải DN nào cũng làm được vì vỏ container lại sử dụng thép chất lượng cao và nguồn thép đó cơ bản có xuất xứ từ Trung Quốc. Từ trước tới nay, Trung Quốc là nước sản xuất thép lớn nhất và cũng là nước sản xuất container lớn nhất. Nếu DN Việt Nam sản xuất container lại phải nhập thép từ Trung Quốc sẽ mất tính cạnh tranh về giá.
Về lâu dài, để có thể tăng tính chủ động trong sản xuất, kinh doanh, lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu lưu ý các DN phải ý thức rõ về nguy cơ có thể xảy ra bất cứ lúc nào như dịch bệnh, thiên tai, hỏa hoạn… để đề ra các kịch bản ứng phó.
Cụ thể như mỗi DN cần có quỹ dự phòng và đa dạng hóa thị trường xuất nhập khẩu, không chỉ nhập nguyên liệu từ 1 nước mà nhiều nguồn khác nhau. Hoặc với hoạt động vận chuyển, DN cũng phải có kịch bản nếu đối với các phương thức vận chuyển bằng khác nhau cũng như chi phí, phương án cho mỗi phương thức vận chuyển đó.
Điều quan trọng hơn nữa để đảm bảo hoạt động xuất nhập khẩu trong bối cảnh hiện nay, theo lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu là vấn đề mua bảo hiểm cho hàng hóa. “Việc mua bảo hiểm hàng hóa mặc dù không thể giảm thiểu các sự cố ngoài ý muốn, nhưng có thể giảm thiểu rủi ro, thiệt hại cho hàng hóa của DN. Hiện vẫn còn nhiều DN xuất khẩu ở Việt Nam còn đắn đo không muốn làm điều này vì nghĩ rằng sẽ làm gia tăng chi phí”, ông Trần Thanh Hải lưu ý.
Theo VOV