 |
| Ngành hàng không dù phục hồi nhưng vẫn sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức. Ảnh minh hoạ: AFP/TTXVN/Vietnam+ |
Công suất hàng không toàn cầu đã sẵn sàng vượt qua mức trước dịch
Dựa trên dữ liệu từ công ty phân tích hàng không Cirium, tuần này, công suất hàng không toàn cầu cuối cùng đã sẵn sàng vượt qua mức tương tự mà ngành công nghiệp này từng đạt được vào năm 2019. Thời điểm này đánh dấu một cột mốc quan trọng trong quá trình phục hồi sau đợt bùng phát dịch COVID-19, vốn đã đẩy thị trường du lịch trị giá 1,17 nghìn tỷ USD của thế giới vào một cuộc khủng hoảng hiện hữu chưa từng có.
Việc đóng cửa biên giới trên diện rộng buộc các hãng hàng không phải cho đội bay của họ tạm ngưng hoạt động, đẩy ngành này đến bờ vực sụp đổ.
Những đợt “co thắt” sau đó, từ việc đóng cửa du lịch và cứu trợ hàng không, cho đến việc mở cửa trở lại thất thường do các chủng COVID mới đã khiến lĩnh vực này suy yếu về tài chính và thiếu nhân lực. Cho đến cuối năm ngoái, khi hoạt động du lịch dần trở lại hoạt động, các hãng hàng không và sân bay đã không chuẩn bị đủ tốt để quay trở lại phục vụ, dẫn đến sự gián đoạn lịch trình và hỗn loạn ở các nhà ga.
Dù vậy, việc quay trở lại công suất chuyến bay giai đoạn trước dịch như hiện nay đã nói lên khả năng phục hồi và khả năng thích ứng của các hãng hàng không với điều kiện luôn thay đổi.
Ngành hàng không vẫn gặp nhiều khó khăn
Tuy nhiên, ngành hàng không đã và đang trở nên khó khăn hơn ở nhiều khía cạnh. Điều này được thể hiện rõ nhất khi du lịch đến và đi từ Trung Quốc vẫn trì trệ, khiến thị trường phần lớn đứng ngoài tiến trình phục hồi. Các hãng hàng không đã phải vật lộn với tình trạng tắc nghẽn nguồn cung máy bay dai dẳng, một vấn đề đau đầu còn sót lại do đại dịch.
Ngoài ra, việc không phận Nga hiện đang bị đóng cửa đối với nhiều hàng hàng không phương Tây đã làm tăng thêm hàng loạt thách thức hậu đại dịch.
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), lợi nhuận của ngành trong năm nay sẽ thấp hơn 40% so với mức của năm 2019. Du lịch công tác vẫn chưa phục hồi hoàn toàn và vẫn chưa rõ là khi nào, hoặc thực sự nó có phục hồi hay không.
Sự chậm trễ trong khâu giao hàng máy bay phản lực và các vấn đề về động cơ gần đây cũng đang cản trở triển vọng tăng trưởng. Lao động, nhiên liệu máy bay và dịch vụ nợ đang ngày càng đắt đỏ.
Nhà phân tích hàng không Mỹ Helane Beker tại công ty dịch vụ tài chính Cowen cho biết: “Doanh thu của ngành đã trở lại mức năm 2019, nhưng chi phí lại cao hơn năm 2019 khoảng 18% - 19%. Tiền lương đang tăng lên khoảng 35% - 40%. Điều này là không bền vững”.
Được biết, Trung Quốc, nguồn du lịch nước ngoài lớn nhất toàn cầu trong năm 2019 hiện chỉ mới bắt đầu quay trở lại sân chơi thế giới. Gã khổng lồ châu Á này là một trong những thị trường đầu tiên đóng cửa biên giới vào đầu năm 2020 và là một trong những thị trường cuối cùng nới lỏng các hạn chế quốc tế vào đầu năm nay, trong đó ưu tiên phục hồi trong nước. Lệnh cấm các tour du lịch theo nhóm đến các điểm đến nước ngoài như Australia, Mỹ và Anh chỉ vừa được dỡ bỏ vào tháng 8 vừa qua.
Cho đến nay, sau khi các biện pháp kiểm soát nghiêm ngặt trong thời kỳ đại dịch đã gây ra tổn hại đến nền kinh tế và tâm lý quốc gia, du khách Trung Quốc vẫn do dự khi thực hiện các chuyến đi nước ngoài đắt tiền.
Tương tự, sức hấp dẫn của Trung Quốc đối với khách du lịch từ Bắc Mỹ và châu Âu đã bị hạn chế do rắc rối về thị thực, hệ thống thanh toán bất tiện và thiếu chuyến bay.
Giám đốc điều hành Hội đồng Du lịch và Lữ hành Thế giới Julia Simpson cho biết trong một cuộc phỏng vấn rằng du lịch xuyên biên giới của Trung Quốc có thể phải mất thêm một năm nữa để phục hồi hoàn toàn.
Theo dữ liệu khảo sát và ghi nhận, lưu lượng hàng không mà Trung Quốc có được với Mỹ và Canada chỉ bằng khoảng 1/10 so với mức trước dịch, ghi nhận vào tháng 9 vừa qua.
Cùng với đó, một lý do chính khác khiến sự phục hồi quốc tế của ngành hàng không bị tụt lại là xung đột ở Ukraine vẫn còn căng thẳng. Các hãng hàng không của Mỹ và châu Âu không còn có thể bay đến Nga, hoặc sử dụng không phận của nước này trên đường tới châu Á, qua đó làm tăng thêm chi phí và kéo dài các tuyến đường khi họ phải đi vòng…
Theo Cirium, tính đến tháng 9, so với năm 2019, công suất xuyên biên giới đã giảm 8% trên toàn cầu. Giao thông xuyên Đại Tây Dương đã bắt kịp mức trước dịch, trong khi xuyên Thái Bình Dương và từ châu Âu đến châu Á lần lượt giảm 31% và 17%. Các hãng hàng không lớn của Mỹ và châu Âu như Finnair, từng là lựa chọn hàng đầu về các chuyến đi đến châu Á, nay đã và đang phải triển khai lại máy bay trên các đường bay khác.
Trong một thông tin có liên quan, số lượng máy bay trong đội bay toàn cầu có tuổi đời từ 20 trở lên đã tăng 25%, trong khi những chiếc máy bay mới dưới 10 năm hoạt động lại ít hơn 2,7%. Nhìn chung, tuổi thọ trung bình của một máy bay phản lực thương mại là 10,8 năm, dài hơn so với 10 năm ghi nhận trong năm 2019.
Các chuyên gia cho rằng máy bay cũ sẽ không giúp ngành đạt được tiến bộ để hướng tới mục tiêu đạt được lượng khí thải CO2 bằng 0 vào năm 2050. Kết hợp với nhiều yếu tố, hành trình đạt được sự bền vững đang rất khó khăn.
Theo Cirium, công suất bay toàn cầu dự kiến sẽ tăng 3,6%/năm trong giai đoạn từ 2019 - 2041, đồng thời lượng khí thải CO2 cũng tăng, chứ không giảm.
Đứng trước tình hình này, sẽ cần phải có những nhiên liệu thay thế tốn kém cho nhiên liệu hiện tại của máy bay để thay đổi quỹ đạo đó. Cùng với các khoản phí áp dụng cho các nguồn phát thải CO2, sự chuyển đổi này một phần sẽ được gán lên tiền vé máy bay, tạo ra một lực cản đối với đà tăng trưởng…