 |
| Có thể sẽ thêm một năm khó khăn đến với ngành vận tải biển toàn cầu. Ảnh minh hoạ: T.L/Nhịp cầu Đầu tư |
Các nhà quan sát trong ngành cho biết, các điều kiện kinh tế vĩ mô bất lợi – bao gồm chi tiêu tiêu dùng giảm, lãi suất cao và lạm phát – có thể khiến nhu cầu vận tải biển ở mức thấp, trong khi tình trạng dư cung container và tàu biển kéo dài sẽ làm giảm lợi nhuận.
Công hội Hàng hải Quốc tế và Vùng Baltic (BIMCO) dự kiến, xu hướng suy yếu trong ngành hiện nay, vốn đã bắt đầu từ năm 2022 và tiếp tục diễn biến kéo dài trong năm 2023, sẽ tiếp tục diễn ra vào năm 2024 và 2025.
Riêng đối với ngành vận tải biển, năm 2024 cũng sẽ là năm mà nỗ lực khử Carbon bị hạn chế nặng nề. Các công ty sẽ cần phải giải quyết những vấn đề về thuế Carbon trong giời gian ngắn hạn, đồng thời triển khai những chiến lược bền vững dài hạn.
Tuy nhiên, châu Á có thể là điểm sáng khi các nhà sản xuất có hoạt động tại Trung Quốc đã và đang tìm kiếm thị trường thay thế.
Cuộc đua đã bắt đầu
Khi thế giới thoát khỏi đại dịch và nhu cầu bắt đầu phục hồi từ giữa năm 2021, sự bùng nổ trong vận chuyển thời hậu COVID đã mang lại lợi nhuận lớn, thúc đẩy các công ty đặt mua thêm tàu và container.
Tuy nhiên, nhu cầu không đáp ứng được kỳ vọng. Tình trạng dự cung trong năng lực vận chuyển trong năm nay đã khiến giá và lợi nhuận chỉ chạm mức thấp và điều này sẽ tiếp tục kéo dài trong năm 2024.
Khi năm 2023 sắp kết thúc, giá vận chuyển tiếp tục suy yếu. Trong tuần từ ngày 7 – 12/12, Chỉ số container Thế giới tổng hợp bởi Drewry đã giảm 32% so với cùng kỳ năm ngoái, chạm mốc 1.461 USD, mặc dù mức này vẫn cao hơn 2,9% so với mức trung bình là 1.420 USD ghi nhận trước đại dịch COVID-19.
Ngay cả khi giá sụt giảm, những chiếc tàu đã đặt hàng trước đó vẫn đang được giao. Bimco dự báo, đội tàu vận tải sẽ tăng trưởng với tốc độ trung bình hàng năm là 8,4% trong giai đoạn 2023 – 2025.
Các nhà quan sát trong ngành cho rằng, trước tình hình này, các hãng vận tải có thể gặp khó khăn trong vấn đề hoà vốn.
Steve Saxon, đối tác của công tư vấn McKinsey & Company cho biết, nguồn cung dư thừa đáng kể của các tàu mới có thể đẩy giá vận chuyển hàng hoá xuống mức chi phí cận biên. Các công ty vận tải biển hiện đang quay trở lại mô hình của thập kỷ trước, tức lợi nhuận thấp không đủ để trang trải chi phí vốn.
Nhận định về vấn đề này, Stephen Ly, Phó Chủ tịch khu vực Đông Nam Á của công ty logistics CH Robinson nhận định, với tốc độ tăng trưởng nguồn cung dự kiến đạt 9% và tốc độ tăng trưởng nhu cầu dưới 2% vào năm 2024, giá cước vận tải đường biển sẽ khó tăng, hoặc thậm chí sẽ chỉ ở trên mức hoà vốn nếu các nhà cung cấp dịch vụ không giải quyết được sự mất cân bằng này.
Trong thời gian vừa qua, một số hãng vận tải đã cắt giảm nguồn cung thông qua các chuyến đi trống (bỏ cảng hoặc hành trình) và chạy chậm hơn. Điều này sẽ tiếp tục diễn ra vào năm 2024, có nghĩa là lịch trình vận chuyển sẽ tiếp tục không ổn định và thời gian vận chuyển sẽ dài hơn.
Sự lạc quan nằm ở khu vực Đông Nam Á
Tại châu Á, bức tranh có phần sáng sủa hơn, khi các nhà sản xuất có trụ sở tại Trung Quốc chuyển sang củng cố chuỗi cung ứng sau sự gián đoạn vì tác động của đại dịch COVID-19. Các công ty cũng đang cố gắng điều chỉnh để phù hợp với tình hình hiện nay.
Điều này có thể liên quan đến việc “điều chỉnh lại chuỗi cung ứng để đạt được sự cân bằng tốt hơn” trên khắp Trung Quốc, Nam Á và Đông Nam Á, đặc biệt bằng cách thiết lập các trung tâm sản xuất mới ở các khu vực phía sau.
Giám đốc điều hành khu vực châu Á – Thái Bình Dương của Tập đoàn Logistics DP World Glen Hilton nhận xét, tập đoàn dự đoán xu hướng này sẽ kéo dài đến năm 2024. Trong đó, tập đoàn đã chứng kiến sự tăng trưởng lành mạnh trong thương mại nội Á vào năm 2023.
Trong số các khu vực, Đông Nam Á sẽ được hưởng lợi lớn từ xu hướng này trong tương lai dài hạn, vì nó sẽ dẫn đến các hoạt động công nghiệp gia tăng trong khu vực, nhu cầu tiêu dùng tăng và dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài lớn hơn.
Không dễ dàng để xanh hoá
Tuy nhiên, thách thức lớn mà ngành vận tải biển phải đối mặt là quá trình khử Carbon. Hiện không có kế hoạch nào thuyết phục để giải quyết vấn đề này và suy thoái kinh tế sẽ chỉ khiến hành trình trở nên khó khăn hơn.
Hệ thống Thương mại Khí thải (ETS) của Liên minh châu Âu (EU) đã có hiệu lực từ ngày 1/1. Điều này có nghĩa là các tàu sử dụng cảng của EU sẽ phải trả tiền cho lượng ô nhiễm Carbon thải ra.
Theo ước tính, một tàu container thông thường đi từ châu Âu đến châu Á sẽ phải trả 810.00 Euro.
Vào năm 2024, các nhà vận tải sẽ “ngày càng sẵn sàng” chuyển những chi phí này sang người tiêu dùng. Điều này được thể hiện rõ nhất khi các hãng vận tải lớn như Hapag-Lloyd, Maersk và CMA CGM đã công bố phí cho mỗi container cao hơn để đáp ứng mục tiêu vận chuyển xanh vào năm 2024.
Trong một ý kiến có liên quan, Giám đốc điều hành và người đứng đầu khu vực Đông Á của tập đoàn vận tải ONE Louis Tang chi biết, các công ty đã giảm được “hơn 50%” lượng khí thải trong Phạm vi 1 (so với dữ liệu của năm 2008), nhờ sử dụng tàu hiệu quả hơn và cải tiến hoạt động.
Được biết, sắp tới, nhà điều hành vận tải biển sẽ thử nghiệm nhiên liệu sinh học sử dụng trực tiếp mà không cần thay đổi động cơ và cơ sở hạ tầng (hay còn được gọi là drop-in fuel), có thể trộn với nhiên liệu hoá thạch thông thường và tương thích với các động cơ tàu hiện có.
Các chuyên gia và lãnh đạo của McKinsey kỳ vọng, năm 2024 sẽ là năm “quá trình khử Carbon thực sự diễn ra”, sau khi Tổ chức Hàng hải Quốc tế công bố các yêu cầu về mục tiêu không phát thải Carbon vào năm 2050 đối với vận chuyển quốc tế.
Nhiều công ty vận tải biển đã trì hoãn kế hoạch của mình, nhưng năm 2024 sẽ yêu cầu họ lập kế hoạch khử Carbon rõ ràng cho tương lai, giới chuyên gia nhận định.